Krise

BUMM & BOOM

Autor: Jenni Roth, Hilmar Poganatz, Axel Novak
Abbau, Umbau, Neubau: Zerstörung und Schöpfung gehen in der Großstadt Hand in Hand. Metropolen-Bewohner aus aller Welt erzählen vom Wandel vor ihrer Haustür.

Spinnereien zu Spaßorten

sukumar

Sukumar Srinivasan ist Vertriebsexperte und verfolgt seit Jahren die Entwicklungen in seiner Heimatstadt Mumbai.

Mumbai ist laut, dreckig, stickig, chaotisch, Mumbai ist eine extreme Stadt in einem extremen Land. Offiziell leben hier 32000 Menschen auf einem Quadratkilometer. Über drei Millionen Menschen passieren den Megabahnhof, den Chhatrapati Shivaji Terminus, Tag für Tag.

Leute aus allen Teilen Indiens ziehen nach Mumbai, jedes Jahr werden es mehr. Der Wohnraum wird knapp, die Stadtgrenzen fransen immer weiter aus. Wandel findet hier im Zeitraffer statt. Der Stadtteil Worli ist nur ein Beispiel für kreative Zerstörung in Mumbai. Dieses Wiederaufbauen ist eine Art Prinzip der Stadt. Alte Mühlen oder Fabrikhallen werden neu genutzt. Wiedernutzung ist eine der wenigen Optionen für die Stadtplaner, sieht man einmal vom Trend ab, immer mehr in die Höhe zu bauen.

In Worli führen seit einiger Zeit aufgelassene Textilspinnereien das Prinzip „Industrie-Loft“ ein – mit viel Platz für den neuen Lifestyle von Mumbais westlich orientierter Mittelschicht, von Künstlern, Galeristen und Industriellen. Hier legen in schicken Bars DJs Lounge-Music auf, Businessleute stoßen mit Champagner an. Worli mag ein Stück von anderen angesagten Orten der Stadt entfernt sein. Dafür ist der Weg von den weißen Designersofas der 360-Grad-Panorama-Bar in die lokale Klatschpresse nicht weit. Wer es etwa ins „Aer“ schafft, landet praktisch garantiert auf Seite 3 der „Bombay Times“.

Man könnte es Devolution nennen, was da passiert. Es gibt immer mehr Inder, die in Mumbai Geld machen. Und die wollen einen höheren Lebensstandard. Die Baufirmen und Architekten richten sich gern danach. Alte Häuser werden renoviert, sie werden zu Luxuswohnungen veredelt, oder es entstehen ganz neue luxuriöse Wohnkomplexe. Auch Büroräume werden gebaut. Schließlich will keiner von diesen Geschäftsleuten pendeln: Die Straßen sind in schlechtem Zustand.

Sicher, hier ist viel Geld im Spiel. Aber ich finde, die Stadt hat ein großes kreatives Potenzial. Gerade Zwischenmieter in nicht durchgeplanten Vierteln bringen viel Dynamik in die Stadt, denn sie sind offen für Neues. Auch wenn die Immobilienspekulanten es den Kreativen nicht immer leicht machen. Architekten suchen gezielt nach Häusern, die einmal für arme Leute gebaut wurden – und stecken all ihre Ideen in den Umbau.

Am Rück-Bauhaus

Heike Brückner ist Landschaftsarchitektin bei der Planungswerkstatt Stadtumbau der Bauhaus-Stiftung in Dessau. Seit fast 20 Jahren begleitet sie dort den Umbruch von der Industrie- zur Gartenstadt.

So richtig klar wurde es mir erst um die Jahrtausendwende, als sich überall im Zentrum die toten Augen der verlassenen Häuser öffneten. Nach Dessau war ich 1992 gekommen, als Landschaftsarchitektin. Ursprünglich bin ich aus Dresden, vielleicht fiel es mir auch deshalb nicht eher auf: Die Stadt musste schrumpfen, es gab keinen anderen Ausweg. Dessau war einmal Industriestadt, mit 130 000 Einwohnern. Zur Wende waren es 100 000. Heute sind es trotz größerer Eingemeindungen nur noch 86 000, und es werden immer weniger. Anfangs hatte ich gedacht: Gut, die Stadt wird nicht weiter wachsen können. Heute weiß ich, dass wir Tausende Wohnungen abreißen müssen. Abwanderung und Überalterung sind nicht aufzuhalten. Am Bauhaus hatten wir anfangs den Leerstand von 6000 Wohnungen prognostiziert, heute gehen wir von doppelt so viel Schwund aus – das sind zwei ganze Stadtteile.

Bis heute sind knapp 3000 Wohnungen abgerissen worden, ein neuer „Landschaftszug“ aus Gras und wilden Blumen schlängelt sich vom Bahnhof ans Leipziger Tor. Das sehen viele natürlich ambivalent, vor allem Wohnungsbesitzer, Unternehmen und manche Mieter. Aber an den Rissen und Brüchen entstehen neue Räume. Plötzlich kommen junge Leute und bauen eine BMX-Radbahn mitten ins Zentrum, mit einer Skate-Halle direkt daneben, die dazu passende Sportherberge ist auch schon angedacht. Andere haben eine Biomasse-Plantage mit schnell wachsenden Bäumen wie Weiden und Pappeln aufgezogen.

Ich bin überrascht, wie ästhetisch das alles ist, wenn es in der Stadt nach Blüten duftet und die Blätter rauschen. So entsteht eine neue Idee von „Stadt“. Der Freiraum, der uns immer fehlte, ist jetzt in rauen Mengen vorhanden. Enge, Dichte und Lärm haben sich aufgelöst. Manchmal sehe ich Rehe und Wildschweine in der City. Nur die Schäfer kommen noch nicht zurück auf die Wiesen im Ortskern. Denen ist es immer noch zu laut hier.

Shanghai: 1980 mal drei

Koegel

Dr. Eduard Kögel ist Architekt und Lehrbeauftragter der China-Arbeitsstelle an der TU Berlin.

Wir müssen uns von vielem, was wir in Deutschland unter Nachhaltigkeit verstehen, verabschieden: Wir reden da vor allem über technische Fragen, verringerten CO2-Ausstoß etc. In einem Schwellenland geht es hingegen vor allem um urbanen Wandel: Wie kann, zum Beispiel, in einer Stadt wie Shanghai Raum verdichtet werden, wie können begrenzte Flächen effizienter genutzt werden? Shanghai hat eine lange Siedlungsgeschichte. Die Urbanisierung führt zu einer neuen Nutzung von Flächen. Das bedeutet Abriss alter dörflicher Strukturen und Neubau. Die Wohnbedürfnisse haben sich gewandelt: Vor zwei Jahrzehnten kümmerten sich noch die Betriebe um den Bau von Wohnungen für ihre Beschäftigten. Heute, in den privaten Strukturen, ist auch der Wohnungsbau privatisiert. Das Einkommen dominiert heute alles, und es soll auch gezeigt werden, daher müssen Wohnbauprojekte vor allem eines: auffallen.

Shanghai

 

Daneben gibt es natürlich öffentliche Investitionen, die reichen aber nicht aus. Schließlich ist das Wachstum gewaltig. Die Bevölkerung hat sich in den vergangenen 30 Jahren verdreifacht. Heute leben mehr als 24 Millionen Menschen im Großraum Shanghai. Die Probleme entstehen dabei durch den Umgang mit den Ressourcen. Beispiel Energie: Shanghais Einwohner heizen immer noch überwiegend über ihre Klimaanlage und haben einen entsprechenden Strombedarf. Das ist natürlich Wahnsinn. In der nationalen Regierung hat sich der Gedanke der Nachhaltigkeit mittlerweile durchgesetzt. Problematisch ist aber die Umsetzung. Politiker vor Ort sehen oft ihre regionalen Interessen durch nationale Gesetze gefährdet. Dabei hat mich am meisten die Fähigkeit chinesischer Kollegen beeindruckt, Anregungen aus dem Ausland aufzugreifen und pragmatisch umzusetzen. Ich glaube, von diesem kreativen Pragmatismus können wir noch viel lernen.

Kapitale Kapazitäten am Kap

Zyl

Pieter von Zyl war mehr als 17 Jahre Executive Manager Planning and Development bei Victoria & Alfred Waterfront in Kapstadt. Heute lebt er in Abu Dhabi.

Kapstadts Hafenanlage hat eine lange Geschichte aus Zerstörung und Wiederaufbau. Aber heute steht die Victoria & Albert Waterfront für eine urbane Wiedergeburt. Das Areal ist eine der größten Erfolgsgeschichten unter Südafrikas Immobilienprojekten. Mehr als 21 Millionen Menschen besuchen jedes Jahr die Victoria & Albert Waterfront. Vor 20 Jahren war es undenkbar, dass wir einmal solchen Erfolg haben würden.

Die Bucht unterhalb des Tafelbergs ist kein natürlicher Hafen. Im Winter drängten die starken Nordwestwinde Schiffe auf Grund. Der erste niederländische Kommandant Jan van Riebeeck ließ Mitte des 17. Jahrhunderts einen Hafen errichten, der bis ins 19. Jahrhundert genutzt wurde. Dennoch blieben die Schiffe den Naturgewalten ausgeliefert. Allein im strengen Winter 1858 havarierten mehr als 30 Schiffe. Damals weigerte sich Lloyd’s of London, Schiffe zu versichern, die den Winter über in Kapstadt ankerten.

Nur Fischer und kleine Werften nutzten später die Anlagen. Für die aufkommenden Containerverkehre des 20. Jahrhunderts wurden die Hafenbecken zu klein. Erst 1984 sollte sich etwas ändern. Bei einem Besuch in Australien beeindruckte Sydney mit seinem Hafensanierungsprojekt Kapstadts Bürgermeister Alderman Sol Kreiner. Zurück in Kapstadt, rief er 1988 die Projektgesellschaft Victoria & Alfred Waterfront (Pty) Ltd ins Leben, die Ähnliches im alten Hafen vollbringen sollte. Die Leute waren anfangs sehr pessimistisch. Niemand rechnete damit, dass wir das schaffen würden. Heute ist die Victoria & Albert Waterfront größter Steuerzahler in Kapstadt. Für jeden Job, der in der Waterfront entsteht, werden 2,1 weitere Jobs in der Stadt geschaffen.

Anstrampeln gegen den Smog

Tania Gomezdaza

Tania Gomezdaza ist Journalistin und Fotografin aus Mexiko-Stadt.

Jeden Morgen derselbe Stress, wenn ich auf dem Fahrrad sitze: Abertausende Autos, Taxis, Lastwagen und Kleinbusse schieben sich durch die Avenidas, Stoßstange an Stoßstange. Kein Wunder, schließlich müssen mehr als vier Millionen Menschen irgendwie zur Arbeit ins Zentrum kommen. Die Folge: Unsere Stadt gilt als größte Smoghölle der Welt.

Das wollte Marcelo Ebrard, unser linksgerichteter Bürgermeister, nicht mehr mitmachen: Sein „Plan Verde“, der Grüne Plan, soll Mexiko-Stadt vor dem Umwelt-GAU retten. Vor allen Dingen will er den Bewohnern den Verzicht auf das Statussymbol Auto schmackhaft machen. Deshalb der Ausbau des U-Bahn-Netzes und anderer Nahverkehrsmittel, auch die Fußgänger sollen mehr Platz haben. Sonnenenergie will er auch fördern und die Wasserentsorgung verbessern.

Erfahren habe ich von dem Grünen Plan allerdings zufällig. In der Metrostation hing eine Werbung. Sehr hilfreich fand ich das nicht: Wenn ich wüsste, wie, würde ich mich viel mehr einbringen. Sicher, in meinem Haus hängen Infoblätter zur Mülltrennung und zum Wassersparen, es gibt zwei Müllcontainer für Bio- und Restmüll. Aber Müll trenne ich ohnehin. Und 13 120 596 beim Radfahren habe ich auch noch keine große Verbesserung bemerkt, es könnte ruhig mehr Radwege geben. Immerhin müssen jetzt Angestellte der Stadt jeden ersten Montag im Monat mit dem Fahrrad im Büro erscheinen. Sonntags werden bei der Aktion „Muévete en bici“ insgesamt 32 Kilometer Hauptstraßen für Autos gesperrt.

Das Problem: Der Grüne Plan ist in den Köpfen der meisten Autofahrer längst nicht angekommen. Wir Fahrradfahrer gelten bei den meisten nach wie vor als lebensmüde Draufgänger. Ich fahre trotzdem, auch wenn mein Weg zur Arbeit ziemlich gefährlich ist und ich erst neulich einen Unfall hatte. Ich hoffe nur, dass Mexiko endlich lernt, seine guten Ideen besser zu verkaufen.

Waranbul Wirdambul Istanbul

Faruk Göksu

Faruk Göksu ist Stadtplaner und Inhaber von Kentsel Strateji (Urban Strategy). Er berät den privaten und öffentlichen Sektor, besonders im Bereich der Stadterneuerung. Momentan entwirft er ein neues Konzept für das Gecekondu Zeytinburnu.

Man könnte sagen, das Motto von Istanbul heißt „Schöpferische Zerstörung“. Dieses Prinzip liegt in der Natur der Sache: Die Stadt wächst jedes Jahr um bis zu 400 000 Einwohner. Es muss also immer mehr Wohnraum her. Dazu kommen Erdbeben, die zum Neuaufbau zwingen. Also wird so schnell gebaut wie möglich. Das heißt aber oft auch: unsolide – was den Kreislauf aus Ab-, Um- und Aufbau zusätzlich am Leben hält.

Am Anfang waren die Gecekondu- Viertel: Jemand kam neu in die Stadt, brauchte eine Bleibe, der Boden in diesen Gegenden kostete nichts. Ab 1980 wurden die Ur-Gecekondus den Bewohnern offiziell überschrieben, und die bauten ihre Einfamilienhäuser in Apartmentgebäude um. Beyoglu ist ein solches Post-Gecekondu, das sich bis heute immer wieder neu erfindet. Beispielhaft für den Kreislauf ist der Beyoglu-Stadtteil Tarlabasi.

Tarlabasi galt lange als Hinterhof von Istanbul: gefährlich, dreckig, unzumutbar. Aber dann beschloss die Stadtverwaltung, die verfallenden Häuser in dem historischen Viertel durch luxuriöse Wohnkomplexe und Bürogebäude zu ersetzen. Viele Bewohner mussten wegziehen. Wo früher schmale, niedrige Erkerhäuser an verschlungenen Straßen das Bild bestimmten, erinnern jetzt nur noch die Fassaden der Wohnkomplexe entfernt an die Häuschen von einst.

Vor 150 Jahren lebten hier noch jene, die sich keine Wohnung im schicken Pera, dem heutigen Beyoglu, leisten konnten. Es kamen Migranten aus aller Welt und alle möglichen Randgruppen und Außenseiter, denen das gentrifizierte Cihangir zu teuer war und die so gezwungen waren, auf die billigere, dunklere Seite von Beyoglu auszuweichen.

Viele der Sexarbeiter aus den Klubs am Tarlabasi Boulevard, der das gute Beyoglu vom unguten Tarlabasi trennte, sind weitergezogen. Teilweise findet man dort noch Handwerksbetriebe – immer öfter jedoch in Nachbarschaft zu den Bohemiens – Protagonisten der neuen Kultur- und Ausgehszene. Die Animierlokale verschwinden allmählich und mit ihnen die Bilder der Armut. Die wandert weiter.